2026年7月30日，工业和信息化部牵头制定的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》(GB 44721—2026)正式发布。2027年7月1日起实施。
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它管的是两类车：搭载L3级(有条件自动驾驶)和L4级(高度自动驾驶)系统的车。L0到L2那类“辅助驾驶”，不在此列。
在这份标准出来之前，L3在国内只开过一次口子。
2025年12月，工信部批了首批两款L3级车型的试点许可——长安深蓝SL03和极狐阿尔法S6。前者限定重庆，最高50公里时速，后者限定北京，最高80公里时速。两款车都不向个人销售，只能由指定单位运营。
换句话说，“谁能上L3”过去是工信部一件一件单独批出来的，没有一套所有车企都能对照执行的通用规则。
GB 44721要解决的正是把个案审批，变成一条标准化的路径。车企把安全体系建好、试验做够、检验通过，就能申请。对车企来说，不确定性变小了。
当然，这一切只对真正布局L3、L4的车企有意义。大多数还在卖L2及以下辅助驾驶车型的车企，这份标准暂时管不到它们。
对普通车主来说，这份标准最直接的意义，是自动驾驶从“车企自己说了算”，变成“有底线可依”。
以前车企可以自己定义“自动驾驶”能做到什么程度。现在必须通过说明书、官网、车机屏幕，清楚告诉用户系统的能力边界和局限性，不能拿宣传话术把辅助驾驶包装成“能撒手”的自动驾驶。
系统本身也有了安全下限：驾驶水平不能低于一个合格且专注的司机，遇到处理不了的状况必须安全退出，不能放任风险。该接管的时候，车会明确提示，L3车型还专门要求监测驾驶人有没有准备好接管，这恰恰是过去最容易出事的环节。
更具体的信息，可参考第一电动此前整理发布的《L3自动驾驶就要来了！为您提炼十大车主必读问题》。
那它会不会让L3车一下子铺开、大量车企扎堆申请？
行业信号确实是往这个方向走的。华为系、小鹏、广汽、极氪、比亚迪、上汽通用等主要车企，都已经把2025到2027年设成L3、L4量产的关键窗口期。广汽甚至公开表示，要在2027年推出面向个人用户的L4车型。
这次国标落地，很大程度上是补齐了这几年政策拼图里最后一块——从2021年的准入管理意见，到2023年的准入和上路通行试点通知，再到2024年首批9家试点车企，中国自动驾驶监管一步步搭出了这套框架。
但把“补齐拼图”等同于“马上大规模铺开”，可能想得太快了。
证券机构的分析也普遍把2025到2027年拆成“标准制定、过渡实施、全面生效”三个阶段，预计正式准入节点会在这之后才逐步铺开。
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更现实的是，即便是已经拿到试点许可的两款车，目前也严格限定车型、场景和区域，还处在L3的早期阶段。
所以比较靠谱的预期大概是：申请和通过认证的车型数量，会比2025年那两款明显增多。毕竟，一大批车企已经在路测和仿真上砸了几年资源，就等一条能走的路。
至于“广泛”到马路上随处可见、普通人想买就能买ETF交易服务网站，不会因为7月1日这一天就突然切换。
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